Famiglia Oggi.

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n. 2 FEBBRAIO 2005

Sommario

EDITORIALE
Lo stile di guida dei genitori
la DIREZIONE

SERVIZI
apep00010.gif (1261 byte) Oggi prevale la diffidenza
di GREGORIO PIAIA

apep00010.gif (1261 byte) Memorie di automobilisti
di ROSARIA VIOLA

apep00010.gif (1261 byte) L’uomo, il mezzo e l’ambiente
di CLAUDIO VENTURELLI e ROBERTO QUADALTI

apep00010.gif (1261 byte) Una sfida alla propria fragilità
di CORINNA CRISTIANI

apep00010.gif (1261 byte) Appellarsi al giudizio di Dio
di MAURO CROCE

apep00010.gif (1261 byte) Il "patentino" non basta
di TULLIO DERUVO

DOSSIER
Prevenzione nell’Unione europea
di SANDRO VEDOVI

RUBRICHE
SOCIETÀ & FAMIGLIA
«Ma chi gli ha dato la patente?»
di BEPPE DEL COLLE

MASS MEDIA & FAMIGLIA
Non più un "tigre nel motore"
di MONICA PICCINI
Fare poesia dei propri avi
di ORSOLA VETRI

MATERIALI & APPUNTI
Norme e segnali in venti ore
di PAOLA SPOTORNO
Un vigile come maestro
BIBIANNA SWIECONEK
Armonia di note in famiglia
CINZIA BOSCHIERO

CONSULENZA GENITORIALE
Il distacco dalla norma
di EMANUELA CONFALONIERI

POLITICHE FAMILIARI
Essere pronti per il 2006
A CURA DEL FORUM DELLE ASSOCIAZIONI FAMILIARI

LA FAMIGLIA NEL MONDO
Difendere anche gli uomini
di ORSOLA VETRI

LIBRI & RIVISTE

 

DOSSIER - GLI SFORZI COMUNITARI PER L’EDUCAZIONE STRADALE

PREVENZIONE NELL’UNIONE EUROPEA

di Sandro Vedovi
(segretario generale "Sicurstrada" - Centro europeo della prevenzione, della sicurezza in e per la strada)

I vari Paesi dell’Unione europea hanno in comune la cifra media di giovani vite stroncate da incidenti stradali. Emerge, tuttavia, la non omogeneità di condotta tra cittadini di diversa nazionalità poiché differenti sono i livelli di sensibilità verso le norme e perché i comportamenti umani dipendono fortemente dalla variabilità degli universi di valori. Ciascun Governo, tuttavia, si sta sforzando di individuare i procedimenti utili per intraprendere un cammino volto alla prevenzione e alla cultura della guida corretta. Nelle cinque importanti realtà prese in esame (Italia, Francia, Spagna, Gran Bretagna e Svizzera) è prioritaria l’esigenza di educare i minori.
    

UN COMUNE SENSO DI RESPONSABILITÀ
FORMARE I GIOVANI ALLA GUIDA SICURA

Le dimensioni del problema dell’incidentalità europea sono evidenti e a tutti note. Ogni anno, più di 40.000 persone muoiono nell’Unione europea (Ue a 15) a seguito di incidenti stradali e 1.700.000 persone rimangono ferite. Questi incidenti sono la principale causa di morte per le persone con meno di 45 anni e riducono maggiormente la speranza di vita più delle malattie cardiache o del cancro.

Se per molti anni questo fenomeno è stato considerato, spesso con atteggiamenti "fatalistici", un inevitabile corollario di un sistema di mobilità fortemente "autodipendente", oggi la percezione del problema sta evolvendo e la sicurezza stradale rappresenta una delle principali preoccupazioni dei cittadini europei. In Francia, ad esempio, un sondaggio del 2001 indicava come la sicurezza stradale fosse la prima preoccupazione; anche per questo il presidente Chirac ha posto il tema tra le priorità della sua azione di Governo.

Anche in Italia si sta assistendo a un’evoluzione nella percezione della problematica. Un’indagine dell’anno scorso condotta dal Censis ha messo in evidenza come la preoccupazione maggiore dei genitori rispetto alla salute dei propri figli sia il timore di incidenti stradali, prima ancora dell’uso di droghe.

Alcune fasce della popolazione poi, risultano particolarmente colpite dagli incidenti stradali: giovani di età compresa tra i 15 e i 24 anni, utenti vulnerabili e persone anziane. Per i primi si contano circa 10.000 morti all’anno – in questa fascia d’età, la mortalità sulla strada è la principale causa di morte.

Alla base degli indici preoccupanti dell’incidentalità giovanile vi sono anche ragioni connesse con la giovane età dei conducenti, tra cui la scarsa conoscenza del codice della strada e delle norme della sicurezza stradale, l’inesperienza, la sottovalutazione dei rischi connessi alla guida, il minor senso di responsabilità, l’egocentrismo, il bisogno di sperimentare emozioni forti, tipici dell’età giovanile. Si tratta di fattori che tendono a intrecciarsi anche con aspettative di altro tipo presenti nell’immaginario giovanile (narcisismo, spirito di emulazione, protagonismo, aggressività, anticonformismo) portando talvolta i giovani a esprimere sulla strada tutto il loro atteggiamento trasgressivo e di sfida verso la società.

Più intimamente collegati alle condizioni psicofisiche dei conducenti sono invece alcuni fattori di rischio di interesse direttamente sanitario che, oltre a incidere negativamente sullo stato di salute dei giovani e più in generale sul loro comportamento, riducono le performance dei soggetti a livelli molto bassi, determinando un aumento consistente del rischio di incidente grave o mortale. È il caso soprattutto della guida sotto l’influsso dell’alcol o dell’abuso di sostanze stupefacenti, specialmente se accompagnate da consumo di alcol.

I Paesi dell’Unione offrono un quadro piuttosto variegato sia dal punto di vista fisico/geografico (clima e territorio), sia da un punto di vista socio/economico (composizione del parco macchine, densità e qualità della rete stradale, organizzazione del traffico, presenza di traffico di tipo internazionale e turistico, qualità del territorio, concentrazione della popolazione, comportamento e mentalità degli utenti della strada, livello di vita), dato di cui occorre tener conto nella definizione di processi di armonizzazione.

Il ruolo della Commissione europea in materia è quello di monitorare l’evoluzione della sicurezza stradale nei Paesi dell’Unione, raccogliere, interpretare e diffondere informazioni su tutto ciò che riguarda il mondo della strada.

Allo stato attuale, la priorità è sempre quella di far rispettare in maniera più costante e omogenea le leggi già esistenti tramite la prevenzione (dunque educazione stradale sin dalla più giovane età, campagne di formazione e di sensibilizzazione) e una politica coerente per i controlli e le sanzioni (utilizzo delle tecnologie più moderne, regolarità dei controlli, semplificazione dell’iter giudiziario).

L’educazione stradale è quindi al centro degli sforzi comunitari. L’intervento dell’Ue avviene a tutto campo, sia tramite una politica di prevenzione che prevede percorsi di educazione stradale (specie per la fascia di età 18-24 anni, considerata la più a rischio) e formazione continua per conducenti privati e professionali, sia tramite l’incentivo allo sviluppo di veicoli più sicuri (l’armonizzazione tecnica gioca in questo contesto un ruolo centrale), sia infine tramite il miglioramento delle infrastrutture stradali.

Per quanto riguarda i programmi di educazione stradale troviamo scarsa omogeneità tra Stato e Stato, ciò è dovuto ai diversi livelli di sensibilità sul tema dell’incidentalità stradale. In ogni Paese la scuola è al centro delle azioni ma le modalità di attuazione dei programmi sono diverse a seconda della specifica organizzazione scolastica.

Un aspetto però comune è il fatto che il comportamento di ogni soggetto è determinato in gran parte dal suo universo di valori e che il grado di consapevolezza delle proprie responsabilità e di sensibilità per le esigenze della vita di relazione influenzano fortemente la condotta degli individui: una vera e propria relazione di continuità che si viene a creare tra convinzioni generali e comportamenti reali, in famiglia come nella vita sociale, a scuola come al lavoro, a casa come per strada. Sui valori morali dobbiamo quindi agire per ottenere dei benefici e su questo agisce l’educazione stradale. Nell’intreccio di variabili e di fattori che caratterizza il fenomeno della sicurezza stradale questa correlazione positiva tra comportamenti di vita e comportamenti di guida costituisce un utile punto di partenza.

Il Libro bianco del 12 settembre 2001 è lo strumento con cui la Commissione ha lanciato un programma di azione mirato attraverso una serie di misure che i Paesi membri devono attuare entro il 2010; ha l’obiettivo di dimezzare i morti sulle strade entro il 2010 e pone come elemento fondamentale l’educazione stradale e la sensibilizzazione al rischio incidente stradale.

Vignetta.

ITALIA

In Italia l’educazione stradale ha assunto un ruolo di grande importanza nel 1992 con il Nuovo codice della strada, approvato con Decreto legislativo n. 285 che aveva previsto all’articolo 230 la predisposizione di programmi di educazione stradale, finalizzati all’acquisizione da parte degli allievi di comportamenti corretti e responsabili quali utenti della strada.

Il Nuovo codice della strada impone di svolgere appositi programmi, «come attività obbligatoria nelle scuole di ogni ordine e grado, che concernano la conoscenza dei principi della sicurezza stradale, nonché delle norme generali per la condotta dei veicoli, e delle regole di comportamento degli utenti».

L’educazione stradale viene vista per la prima volta non solo e non tanto come conoscenza tecnica o addestramento, quanto come attività educativa rivolta al raggiungimento di livelli di formazione generale, nell’ambito di un sistema di vita organizzata, fino a coinvolgere i significati profondi della vita affettiva, etica, sociale e civile della persona.

L’educazione alla sicurezza stradale costituisce, nell’ordinamento italiano, uno strumento fondamentale per lo sviluppo del comportamento individuale e di gruppo nel tempo e nello spazio, e deve mirare all’obiettivo dell’acquisizione progressiva delle conoscenze e delle abilità indispensabili perché l’individuo sia salvaguardato e tutelato per l’intero arco della vita.

A seguito di questa disposizione la scuola ha provveduto a valorizzare tutti i riferimenti, gli spunti, gli ambiti di innovazione offerti dal Nuovo codice della strada, integrandoli con gli elementi informativi e formativi già esistenti nei programmi vigenti. Tale impostazione trova la sua collocazione e valorizzazione nell’ambito del progetto di istituto che rappresenta il contesto organico entro cui sintetizzare le diverse scelte culturali, organizzative, operative che caratterizzano l’offerta formativa della scuola. Il Decreto interministeriale del 5 agosto 1994 istituisce i programmi da attuarsi nelle scuole di ogni ordine e grado ai sensi dell’art. 230 primo comma del Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285;

L’Ordinanza ministeriale n. 292 del 17 ottobre 1994 n. 5.367 ha definito da parte del Ministero dell’Istruzione le modalità di svolgimento dell’attività di educazione stradale in tutte le scuole di ogni ordine e grado e soprattutto ne stabilisce l’obbligatorietà intesa sia come vincolo normativo che impegna le scuole a progettare, attuare e verificare attività di educazione stradale, sia come momento qualificante proprio della funzione educativa della scuola nel quadro dei suoi compiti istituzionali.

Lo svolgimento delle attività di educazione stradale è caratterizzato dalla "continuità", intesa come previsione di organici percorsi formativi che accompagnino i diversi momenti di scolarità degli alunni sia all’interno di ciascun ciclo di studi, sia nel raccordo tra i diversi gradi d’istruzione, i cui risultati devono essere costantemente e progressivamente verificati.

Il codice della strada individua in una quota delle contravvenzioni incassate lo strumento per finanziare l’attività di educazione stradale e stabilisce che i corpi di Polizia municipale, l’Automobile club d’Italia, enti e associazioni individuati con Decreto del ministro dei Lavori pubblici possano svolgere funzione di ausilio nella attivazione e sviluppo di percorsi educativi.

Nei fatti però l’educazione stradale, soprattutto nella dimensione interdisciplinare che la legge si auspicava non è mai realmente decollata. Solo un venti per cento della popolazione studentesca, ci dicono alcune indagini del Ministero dell’Istruzione, ha svolto percorsi didattici di educazione stradale.

Questo deficit è dovuto a una carenza di risorse e alla mancanza di formazione di base sui temi della sicurezza e incidentalità stradale del corpo docente. Insegnanti che nella stragrande maggioranza dei casi si sono dedicati alla materia per passione, creandosi autonomamente le proprie conoscenze.

La carenza maggiore di insegnamento dell’educazione stradale si è avuta nella fascia degli adolescenti, proprio perché la più difficile da affrontare senza una preparazione di base su linguaggi e metodologie di comunicazione che possano incidere sui comportamenti di chi per età sviluppa atteggiamenti trasgressivi e di contestazione delle regole.

Dal 1° luglio 2004, il Decreto legge n. 151 del 27 giugno 2003 "Modifiche e integrazioni al codice della strada", ha fissato l’entrata in vigore dell’obbligo del "Certificato di idoneità" alla guida dei ciclomotori per i minorenni che non siano in possesso della patente di guida, stabilendo che i corsi per l’ottenimento del "patentino" si possano seguire, oltre che nella autoscuole, anche a scuola.

Il Decreto del Ministero delle Infrastrutture n. 151 del 30 giugno 2003 ne ha definito i programmi e le procedure d’esame.

Il percorso formativo che prevede 20 ore di lezioni obbligatorie su norme di comportamento sulla strada, segnaletica ed educazione al rispetto delle leggi, sicuramente darà nelle scuole (quantomeno in una fascia di classi) nuovo slancio all’educazione stradale, trasformandola in una materia con tanto di esame e riportando su di essa l’attenzione.

Esiste però un rischio, che le risorse limitate (la percentuale del 7,5% delle somme incassate dalle contravvenzioni statali non è stata ancora assegnata) destinate al "patentino", "cannibalizzano" l’altra educazione stradale, quella rivolta non solo ai quattordicenni. Nella fase di avvio della nuova norma, nei fatti, i dirigenti scolastici si sono concentrati solo sul "patentino", destinandovi le risorse e dimenticando le altre fasce d’età. Il pericolo è che quel già scarso 20% di ragazzi che fa educazione stradale in maniera sistematica, diminuisca ancora.

L’aspetto positivo di questa norma è, senza ombra di dubbio, il fatto che finalmente, anche in Italia, i ragazzi, prima di mettersi alla guida di un veicolo a motore debbano avere un minimo di conoscenza delle regole di circolazione stradale.
  

FRANCIA

Facendo della lotta contro l’insicurezza stradale una priorità nazionale, il presidente della Repubblica sollecita tutti i servizi dello Stato a far progredire la sicurezza sulla strada.

Il rischio strada costituisce ancora in Francia il fattore maggiore di incidenti. È la prima causa di mortalità dei giovani da più di 10 anni. Il Ministero dell’Educazione nazionale integra questa nuova esigenza rafforzando le misure relative alla messa in opera dell’educazione alla sicurezza stradale in ambito scolastico.

Scoprire fin da piccoli che la strada non è "da prendere" ma da "condividere" vuol dire acquisire dei comportamenti che permettono di proteggersi dai pericoli della circolazione e di tener conto degli altri utenti della strada.

La messa in opera efficace di un’educazione precoce alla sicurezza stradale suppone la convergenza di pratiche scolastiche e familiari che favoriscano la costruzione di una coscienza cittadina.

L’articolo L. 312-13 del codice di educazione enuncia l’obbligo dell’educazione stradale nei programmi di insegnamento. Il Decreto interministeriale n. 93-204 relativo all’insegnamento delle regole di sicurezza stradale precisa che questo insegnamento si integra obbligatoriamente nel quadro delle ore e dei programmi in vigore negli insegnamenti pubblici e privati e per questa ragione ha un carattere "transdisciplinare".

Dal 1997 è stato formulato il cosiddetto "continuum educativo", che si basa su tre principi fondamentali:

  • l’educazione alla sicurezza stradale riguarda l’insieme degli utenti della strada (non solo i guidatori), a partire dalla più giovane età;

  • l’educazione alla guida e alla sicurezza stradale si iscrive in un processo progressivo e continuato, in famiglia, nelle scuole, al momento del superamento dell’esame di guida e all’ottenimento della patente, durante la vita attiva e di poi;

  • l’educazione e la sicurezza stradale devono, a tutti i livelli di formazione, tener conto delle caratteristiche comportamentali degli individui.

In tale contesto la catena del continuum trova applicazione in tre tappe, durante il percorso scolastico. Sin dalla scuola elementare si ottiene un attestato con le prime nozioni, poi convalidato durante l’insegnamento secondario e superiore. Al liceo l’attestato è indispensabile per poter condurre un ciclomotore.

Dopo l’ottenimento della patente di guida, con le ultime riforme, sono previsti stage di formazione e sensibilizzazione suddivisibili in due gruppi: quelli per i neopatentati che hanno commesso un’infrazione grave (obbligatori); quelli appositi per il recupero dei punti; ne sono previsti di vario tipo, anche all’interno delle imprese, sia di valutazione per i più giovani, sia di perfezionamento, sia in generale come azioni di sensibilizzazione alla sicurezza.

Questa educazione iscritta in un continuum educativo si effettua prima nelle scuole primarie e poi nelle superiori sotto forma di un insegnamento obbligatorio, transdisciplinare, integrato negli orari e nei programmi.

Nelle scuole primarie viene rilasciato un "Attestato di prima educazione alla strada" (Aper) e comporta una valutazione dei saperi e dei comportamenti degli studenti in quanto pedoni e passeggeri.

Alle superiori, l’educazione alla sicurezza stradale è finalizzata alla preparazione di due "Attestati scolastici alla sicurezza stradale" (Assr): quello di primo livello, organizzato in classe e quello di secondo livello.

Questi due attestati sono un preambolo determinante per l’accesso alla guida.

L’attestato scolastico di sicurezza stradale di primo livello, integrato con cinque ore di guida, costituisce il "Brevetto di sicurezza stradale" (Bsr), che è obbligatorio per guidare un ciclomotore in assenza di patente.

L’attestato scolastico di sicurezza stradale di secondo livello è necessario per iscriversi alla prova teorica per la patente di guida.

Tutte queste disposizioni si applicano a tutti i giovani nati a partire dal 1° gennaio 1988.

I giovani che non sono riusciti a ottenere uno dei due attestati in ambito scolastico possono ottenere l’attestato di sicurezza stradale nel Greta (Gruppi insegnamento formazione continua pubblici organizzati sul territorio) dal 1° gennaio 2004.

Vignetta.

SPAGNA

Per gli spagnoli l’educazione stradale fa parte dell’educazione di un cittadino, della cosiddetta educazione sociale. Ogni bambino deve essere istruito sull’importanza della vita, sulla sua tutela e quindi sulle regole del codice della strada.

Per rendere l’educazione stradale uno strumento efficace, preciso per tutti gli spagnoli e valido per ogni giorno nella formazione dei cittadini si è stabilita la sua attivazione fin dai primi anni di vita per creare nei bambini e poi negli adolescenti una coscienza morale sull’importanza del rispetto delle regole della strada per tutelare la vita degli automobilisti.

Dal 1961 si sono susseguite una serie di disposizioni per ribadire l’importanza di inserire l’educazione stradale all’interno dei programmi scolastici in modo sistematico. Nel 1970 è stata emanata la Legge generale di educazione, che ha regolamentato i contenuti della "materia" educazione stradale, le proposte metodologiche di insegnamento e le attività da svolgersi in aula.

Nel 1973 la direzione generale di Ordinamento educativo approva gli strumenti pedagogici per lo sviluppo dell’educazione stradale nei cicli iniziali, medio e superiore delle scuole. Negli anni 1980 e 1981 si giunge all’inserimento definitivo dell’educazione stradale all’interno del sistema educativo.

Le risorse didattiche necessarie per l’insegnamento dell’educazione stradale sono elementi che fanno parte della programmazione educativa e intendono fornire elementi teorici sulla viabilità.

Le risorse didattiche sull’educazione stradale si distinguono in supporti (stampe, audiovideo, supporti informatici) che permettono di impostare le lezioni secondo le caratteristiche reali dei destinatari. Per adeguare le risorse didattiche a ciascun destinatario, si è tenuto conto delle diverse capacità dei gruppi che dovranno attuare i concetti teorici. Ciascun gruppo di destinatari può utilizzare alcune risorse didattiche designate appositamente per loro.

La formazione dei conducenti è fondamentale per prevenire l’incidente. Per questo sia la Dgt (Direzione generale del traffico) che altri organismi pubblici e privati si adoperano per formare continuamente gli adulti ed educare fin dalla tenera età i bambini a guidare nel rispetto delle regole. Tra le diverse misure adottate le più importanti sono:

  • corsi di formazione per tutti gli automobilisti che con la loro condotta dimostrano di non conoscere bene le norme di circolazione;

  • incremento dei messaggi informativi sul traffico attraverso le radio;

  • insegnamento delle nuove norme di guida ai conducenti più anziani;

  • educazione stradale obbligatoria nelle scuole;

  • incremento dei controlli di alcolemia e di uso di droghe alla guida;

  • limitazione della vendita di alcol nei locali pubblici.

Inoltre, il Ministero dell’Interno nel 2004 ha redatto un piano speciale di sicurezza stradale che è un insieme di diciannove misure legali, amministrative e organizzative destinate a migliorare la sicurezza stradale in Spagna e che pone l’accento sugli aspetti formativi-educativi degli utenti della strada e sull’importanza delle sanzioni.

Le misure contenute nel piano sono strutturate intorno a tre blocchi: misure a carattere formativo-educativo; misure relative alle sanzioni; misure relative ai condizionamenti e ai servizi.

Queste nuove norme prevedono tra l’altro: l’inclusione delle Comunità autonome tra gli enti autorizzati all’insegnamento dell’educazione stradale nelle scuole. Gli studenti, di età compresa tra dodici e sedici anni, che frequentano i corsi di sicurezza stradale riceveranno un attestato di partecipazione utile per il superamento dell’esame di licenza della patente; l’inserimento nei manuali scolastici di informazioni relative alle principali cause degli incidenti stradali e le loro conseguenze sulle persone, così come i vantaggi dei sistemi di sicurezza attiva e passiva.
  

GRAN BRETAGNA

Nel 2000 il dipartimento dei Trasporti ha pubblicato un volume Tomorrow’s Roads-Safer for Everyone nel quale illustra la strategia ufficiale del Governo inglese sulla sicurezza stradale, il cui obiettivo principale è di ridurre il numero degli incidenti stradali prima del 2010. Le politiche e le azioni sulla sicurezza stradale in Gran Bretagna si stanno dimostrando a livello comunitario quelle con le migliori performance di successo.

La base su cui si fonda l’impegno delle autorità inglesi è quello di garantire il diritto di ogni bambino di potersi muovere sulla strada, a piedi o in bicicletta, senza il timore di rimanere ferito o peggio ancora, ucciso a causa di un incidente stradale. Il Governo inglese si è imposto di garantire massima libertà di scelta del mezzo di trasporto ai bambini assicurando di poter circolare senza pericoli.

Allo stato attuale non è sempre possibile, per questo motivo il legislatore ha sentito la necessità di stabilire delle norme di comportamento e di sicurezza specifiche per la tutela dei bambini, oltre a quelle più generali che hanno comunque delle ricadute positive.

Le autorità, nonostante abbiano elaborato norme per la circolazione e il rispetto delle regole stradali tra le più severe, ritengono che la repressione da sola non basti, è altrettanto importante insegnare ai ragazzi le norme di base per poter usufruire della strada in modo sicuro e responsabile.

Questi sono i quattro punti chiave della strategia del Governo inglese per la tutela dei bambini:

  • bambini in generale: istruire genitori e insegnanti sulle norme di protezione in automobile e sulle modalità di impiego dei sistemi di sicurezza passivi;

  • bambini delle elementari: formare, con corsi specifici, i genitori sui possibili rischi che un bambino può incontrare per la strada sia a piedi che in bicicletta in vista di una sua maggiore autonomia;

  • pre-adolescenti: formare i ragazzi per renderli autonomi nell’uscire per strada;

  • adolescenti: rendere la loro mobilità, con o senza mezzi propri, il più possibile indipendente e sicura, informarli sugli effetti, per la guida, di alcol e sostanze stupefacenti.

Il Governo inglese ha svolto anche delle ricerche per valutare meglio le strategie da proporre.

Da queste è risultato che i bambini maschi, di circa 12 anni, sono i più colpiti e la situazione più pericolosa è mentre si spostano a piedi, l’età si alza a 14 quando si fa riferimento alla bicicletta. Inoltre si è evidenziato che la maggioranza degli incidenti avvengono nel tragitto casa-scuola e avvengono per lo più nelle strade principali, quelle a maggior concentrazione di mezzi di trasporto.

Infine, comparando la situazione inglese con quella di altri Paesi europei, si è potuto mettere in evidenza come la maggiore indipendenza dai genitori sia una delle cause principali degli incidenti che coinvolgono i bambini perché, più di altre nazioni, quella inglese consente ai propri figli di spostarsi autonomamente.

Un’altra caratteristica tutta inglese è la particolare conformazione delle città e dei loro servizi che impongono ai bambini di percorrere le strade maggiormente trafficate per raggiungerli.

Anche viaggiando in bicicletta i bambini inglesi possono essere in pericolo. I dati più recenti indicano che circa il 30% degli incidenti in bicicletta coinvolgono ragazzi sotto i 16 anni e stimano che un bambino può incappare in un incidente con il 50% di possibilità in più rispetto ad andare in macchina e tre volte in più rispetto ad andare a piedi.

Per migliorare la sicurezza dei giovani ciclisti sono stati creati percorsi formativi e didattici per apprendere le modalità più sicure di circolazione nel traffico cittadino.

Il Governo si sta impegnando, grazie al prezioso aiuto di associazioni di volontari, amanti delle due ruote, a organizzare questi corsi in tutto il Paese e a incentivare l’uso dei caschi specifici per i ciclisti, così come particolari giacche catarifrangenti.

Le azioni di educazione stradale vanno di pari passo con i piani attivati dalle amministrazioni locali per la predisposizione e realizzazione di piani urbani del traffico in cui siano presenti migliorie stradali per incoraggiare i cittadini ad andare a piedi e utilizzare la bicicletta invece che spostarsi in automobile, e siano inserite modifiche al sistema viario per tutelarli maggiormente.

Un problema particolare della circolazione inglese è la tutela dei fantini e dei loro cavalli. Ci sono oltre 3 milioni di fantini in Inghilterra e molti di essi usano la strada quotidianamente, ovviamente con modalità e tempi di trasporto diversi dagli altri mezzi motorizzati.

Il piano del Governo inglese sulla sicurezza stradale prevede di sviluppare una formazione specifica per i fantini, in collaborazione con la British Horse Society.

Vignetta.

SVIZZERA

In Svizzera l’educazione stradale viene svolta come materia obbligatoria nella scuola d’infanzia (asilo ed elementari). Nessun obbligo vi è per le fasce d’età delle medie e delle superiori, dove l’attivazione di corsi viene lasciata alla sensibilità delle direzioni degli istituti scolastici, oppure a iniziative delle associazioni dei genitori che possono contare sulle competenze della Polizia o di enti privati.

In Svizzera abbiamo, quindi un "buco" formativo nel periodo 9-16 anni, età minima per ottenere la patente di guida delle categorie di veicoli A1-F (veicoli limitati a 45 km/h).

Le modalità di programmazione e insegnamento non sono omogenee, in quanto vengono regolate a livello cantonale. Le varie Regioni hanno avviato un coordinamento dei programmi, ma sono scuole e insegnanti che nell’ambito della loro autonomia didattica decidono che tipo di "sapere" trasmettere.

Il Fondo di sicurezza stradale (Fss), ente di diritto pubblico, ha il compito di investire le sue risorse in misure educative, concentrando i suoi mezzi finanziari su quattro temi principali: comportamento difensivo; velocità; capacità di guida; scuola.

L’obiettivo che sarà sviluppato nel 2005 dall’Fss sarà quello di sviluppare il tema scuola e traffico, lavorando con la Conferenza dei direttori cantonali della pubblica istruzione, affinché l’educazione stradale venga impartita nelle scuole seguendo standard unitari e venga estesa a tutti gli ordini e gradi.

Da più di 30 anni il Consiglio di Stato ha istituito la Commissione di lavoro per l’educazione stradale (Cles) che riunisce rappresentanti delle autorità cantonali, dei comuni, di enti e associazioni che si occupano di educazione stradale. La Cles opera soprattutto nella promozione di giornate di educazione stradale nelle scuole, nella sensibilizzazione delle autorità, nella pubblicazione di materiale didattico e nella formazione e perfezionamento di coloro che si occupano di educazione stradale e in particolare degli agenti di Polizia.

La Polizia comunale ha compiti di educazione stradale nelle scuole che gli sono affidate dalla Legge cantonale d’applicazione alla legislazione federale sulla circolazione stradale (Lacs). L’articolo 14, infatti, recita: «le Polizie comunali collaborano con le autorità scolastiche e con gli organi di Polizia cantonale nella misura richiesta dalle circostanze o stabilita da speciali accordi».

Dal primo gennaio 2006, per migliorare la preparazione alla guida dei conducenti, scatteranno nuove norme, la patente di guida definitiva si potrà ottenere dopo un periodo di prova di 3 anni e la formazione dei conducenti sarà obbligatoria.

Sandro Vedovi
  

Un popolo di automobilisti

Gli italiani disdegnano i mezzi pubblici e prediligono l’automobile anche a costo di affrontare ingorghi e difficoltà di parcheggio. La popolazione del nostro Paese è composta da poco meno di 58 milioni di individui. Sono, tuttavia, 43 milioni le auto in circolazione: quasi una per persona considerando che nel dato sono inclusi bambini, ragazzi con meno di 18 anni e anziani.

Sono le cifre rilevate da un’indagine Istat, aggiornata al 2002, che evidenzia come «il numero dei veicoli circolanti è in continuo aumento» nonostante l’estensione chilometrica delle nostre strade sia rimasta pressoché invariata negli ultimi anni. Nel 2003 gli spostamenti per recarsi in luoghi di studio e di lavoro hanno interessato più di 30 milioni di italiani, di cui 10 milioni tra scolari e studenti. Questi ultimi si spostano a piedi nel 27,3% dei casi, mentre tra gli occupati quelli che si recano al lavoro a piedi sono solo il 10,7%. Aumenta la quota di quanti sono passati al ciclomotore: nel Centro Italia la percentuale è salita dal 5,7% al 7,2% superando anche la media nazionale (4,9%).

I mezzi di trasporto pubblico-urbano vengono usati per lo più da studenti (15,8%) e solo dal 7,1% dei lavoratori. Risulta inoltre che i mezzi pubblici vengono utilizzati dal 23,9% della popolazione con più di 14 anni. È pari, infine, al -1,6% la flessione dell’utilizzo dei treni nei percorsi di media e lunga percorrenza.








 

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