AMBIENTE E TRASPORTI - Troppi Tir, le nostre montagne sono vicine al collasso. Ecco i progetti per salvarle

Se le Alpi perdono il treno

di GIUSEPPE ALTAMORE e ALBERTO CHIARA
   
    

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L’allarme venne lanciato nel 1979, ma da allora a oggi si è fatto poco o niente. Adesso c’è il nuovo Piano generale dei trasporti, che fa sperare. E c’è il progetto di un nuovo traforo del Frejus. Anche se...

All’inizio dell’Ottocento le Alpi erano attraversate solo da ripide mulattiere. In poco meno di due secoli, gli antichi paesaggi montani sono stati inghiottiti da fiumi di asfalto. Valli e colli sono avvolti da una fitta ragnatela di strade, che soffoca un ambiente naturale fragilissimo, mentre milioni di tonnellate di merci attraversano le Alpi ancora con i Tir, provocando grandi problemi di inquinamento.

Un allarme lanciato nel 1979 con il Protocollo della convenzione sull’inquinamento atmosferico transfrontaliero a grande distanza. Nel frattempo si sono succeduti vari Piani generali del trasporto. L’ultimo, varato la settimana scorsa dal Governo, promette grandi opere e tunnel da primato. Ma, intanto, la carica dei bisonti della strada aumenta paurosamente.

Un viadotto sul Brennero.
Un viadotto sul Brennero (foto Fausto Tagliabue).

«Il camion è quasi invincibile», dice Marco Ponti, professore al Politecnico di Milano e uno dei principali autori del Piano generale dei trasporti appena varato. «Spostare le merci dai camion ai treni è un’impresa difficilissima, per molte ragioni. Negli ultimi anni, nonostante l’aumento del gasolio, la politica di sostegno agli autotrasportatori ha consentito una notevole riduzione dei costi del trasporto su gomma». L’allusione all’influenza delle lobby delle associazioni di categoria è evidente. Ma sulla crescita esponenziale del traffico, non solo sulle Alpi, ha pesato la debolezza dell’alternativa ferroviaria.

«Fanno più scena e creano più consensi i grandi progetti faraonici», spiega il professor Ponti, «mentre interventi meno vistosi, meno costosi e altrettanto utili non sono presi in seria considerazione, perché non c’è nulla da inaugurare». Il riferimento è alle cosiddette free-way, di cui si parla nel Piano generale dei trasporti, cioè l’ammodernamento delle linee ferroviarie esistenti, in modo da poterle sfruttare più intensamente per il trasporto merci. Questi progetti però si sono persi nelle nebbie della politica di fine legislatura.

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Eppure, questi interventi consentirebbero di raddoppiare le merci trasportate su ogni treno, dalle attuali 330 tonnellate a 650. E tuttavia, potenziare le linee ferroviarie non basta, anche se il trasporto su rotaia costa meno. Perché il vero problema è ciò che gli esperti chiamano la "rottura del carico". «La ferrovia può davvero essere competitiva se non è necessario utilizzare i camion dalla partenza alla destinazione del carico», spiega Ponti.

Per raggiungere l’obiettivo occorre, per esempio, ripristinare i raccordi ferroviari delle zone industriali.

Secondo questa logica, non servono invece i grandi interporti, dove confluiscono migliaia di Tir il cui carico deve poi passare sui treni. Il trionfo degli automezzi sul vecchio treno è evidente, per esempio, nell’industria siderurgica bresciana, che ormai non utilizza più la ferrovia.

Tabella: Il divario fra trasporto su gomma e su rotaia sulle Alpi.
Il divario fra trasporto su gomma e su rotaia sulle Alpi.

«Le ferrovie europee sono un cartello»

«C’è stata una gestione poco attenta delle Fs», dice Ponti, «anche perché a livello europeo le ferrovie sono un cartello, oltre che monopoliste. Ed è stato commesso l’errore di affidare proprio a loro la liberalizzazione del settore».

Appare quindi difficile liberarsi delle colonne di camion che arrancano sfumacchiando sui valichi alpini. «Complici anche i modesti pedaggi autostradali: 180 lire circa a chilometro contro le 1.400 lire della Svizzera», spiega Helmuth Moroder, presidente della Cipra, l’organizzazione che raccoglie le associazioni ambientaliste di tutti i Paesi alpini. La tassazione dell’autostrasporto è una delle ipotesi al vaglio dei Governi europei, scelta che dovrebbe funzionare da deterrente all’eccessivo impiego dei Tir e potrebbe servire a recuperare preziose risorse da investire nei mezzi ecologici.

Uno degli effetti della tassa istituita di recente in Svizzera è stato la drastica riduzione dei viaggi a vuoto. In Italia, oltre il 40 per cento delle imprese di autotrasporto effettua dal 75 al 100 per cento dei viaggi di ritorno a vuoto. Secondo la Cipra, se il costo del pedaggio aumentasse di 1.000 lire al chilometro, ogni azienda sarebbe indotta a trovarsi un fornitore entro 300 chilometri. Per i trasporti a lunga gittata sarebbe conveniente il treno.

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Quindi, è soprattutto un problema di scelte economiche, reso ancora più evidente dal fatto che le linee ferroviarie che attraversano le Alpi sono sfruttate per un quarto delle potenzialità. «Sono molte le tracce (spazi tra un treno e l’altro, ndr) ancora libere nell’orario ferroviario», spiega Ponti. «Servono però le infrastrutture», precisa Nunzio Scuderi del direttivo nazionale della Conftrasporti, il sindacato degli autotrasportatori aderente alla Confcommercio. «Non siamo contrari alla tassazione, sul modello svizzero, ma a condizione che ci siano più controlli sugli abusivi». Un altro punto di forza per limitare la carica dei bisonti potrebbe essere il potenziamento della logistica, l’organizzazione del trasporto, con le nuove tecnologie informatiche per evitare inutili spostamenti e sprechi. Come dice il guru della new economy, Nicholas Negroponte, i produttori di Bit possono usare Internet. I produttori di beni materiali possono sfruttare la velocità del Bit per ridurre drasticamente i tempi dei trasporti.

Giuseppe Altamore

 Segue: «Riapriremo a settembre»

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