Il loro è un lavoro che non distingue una stagione dall’altra, indifferente al fatto che, fuori, ci sia bello o brutto tempo. Ci si danna l’anima nell’alta Valle d’Aosta, una manciata di chilometri sopra Courmayeur, a circa 1.300 metri d’altezza, sotto il Monte Bianco. In tutto, entrano ed escono 300 persone destinate in breve tempo a diventare 900, 1.000.

Uomini e mezzi non si concedono soste per rispettare una scadenza. Il 29 gennaio, infatti, al Vertice italo-francese svoltosi a Torino, i ministri dei Trasporti dei due Paesi hanno deciso di riaprire il tunnel «nel settembre 2001, in condizioni di sicurezza e di regolazione del traffico ottimali».

«Ce la possiamo fare, certo non bisogna perdere tempo», assicura Franco Colombo, amministratore delegato della Società italiana per il traforo del Monte Bianco, rispondendo così implicitamente al sindacato dei vigili del fuoco francesi che, per bocca di un suo leader, Didier Mansot, aveva definito «fantasiosa» la data indicata dai Governi.

«Lavoriamo con lena e, pur essendo partiti dopo di noi, lavorano con lena anche i francesi. Ciò che è andato perso a causa dell’incendio sarà completamente rifatto. In più, adotteremo una serie di misure di sicurezza che renderanno il Traforo del Monte Bianco all’avanguardia in Europa e nel mondo», insiste Colombo.

Due anni fa, la tragedia. Era il 24 marzo 1999. Più o meno a metà del tunnel, in territorio francese (cosa che spiega perché l’inchiesta, tuttora in corso, sia in mano alla magistratura d’oltralpe), prese fuoco un Tir belga che trasportava farina e margarina. L’enorme calore (oltre mille gradi) e i fumi tossici provocarono la morte di 39 persone. Il 24 marzo, sul versante francese, sarà inaugurato un monumento che ricorderà le vittime. Affiancherà un analogo monumento scoperto lo scorso anno in Italia, a Courmayeur.

La forzata chiusura ha causato seri danni all’economia italiana, e a quella valdostana in particolare. Quest’ultima ha fatto i calcoli: tra certezze (dati 1999 e 2000) e proiezioni future (nove mesi del 2001), dichiara di averci rimesso 608 miliardi, 450 per le perdite del valore aggiunto e 158 miliardi per le mancate entrate fiscali lamentate dal bilancio regionale. Da tempo, si capisce, Aosta, Torino e Roma premevano per riaprire. Chamonix e soprattutto Parigi sembravano frenare. Il vertice di fine gennaio sembra aver rimesso tutti d’accordo. È così?

Bianca Vetrino, presidente della Società italiana per il traforo del Monte Bianco, spiega: «All’epoca dell’incendio, la Francia stava aggiornando le proprie leggi in materia di sicurezza. Le nuove norme sono entrate in vigore solo nell’agosto 2000. Basta guardare una cartina geografica: se per la Francia il traforo è utile, per l’Italia è indispensabile. Da lì passava il 16 per cento del totale delle nostre esportazioni e oltre il 50 per cento degli scambi attraverso i valichi alpini occidentali. Il tunnel del Bianco, insomma, serviva e serve, all’Europa, ma soprattutto all’Italia. Il nostro Paese era ed è dunque il più smanioso di riaprirlo, anche per ridurre il sovraccarico di traffico sul Frejus. Inoltre, nella vallata che fa capo a Chamonix l’opposizione ai Tir è fortissima. La Valle d’Aosta, invece, ha stoppato la via di un referendum anti-camion e, mentre preme fortemente per un traforo ferroviario con la Svizzera (l’Aosta-Martigny), ha adottato una posizione articolata sul trasporto su gomma: non punta al divieto assoluto, ma sollecita una regolamentazione e maggiori controlli. Entro maggio saranno noti i protocolli che disciplineranno velocità, distanza tra i veicoli, merci accettate e merci vietate, tariffe».

«A ogni buon conto», prosegue Bianca Vetrino, «la Società francese per il traforo del Monte Bianco ha riconosciuto il ritardo con cui sono stati avviati i lavori oltralpe, assicurando nel contempo che rispetterà i termini di consegna. Italia e Francia hanno dato vita a un organismo comune che possa meglio rispondere agli obiettivi d’unicità di concezione, realizzazione dei lavori e gestione del traforo. Con la riapertura, funzionerà una sala comando unica, sul versante francese. Su quello italiano ne sarà attrezzata un’altra, pronta a subentrare alla prima».

Il tunnel che sta prendendo forma (i cui costi sfiorano complessivamente i 500 miliardi di lire), presenta numerose novità rispetto al passato. «Stiamo realizzando 37 ampi rifugi (prima erano 18), uno ogni 300 metri, preceduti da una stanzetta di "decantazione"», precisa Michele Tropiano, direttore d’esercizio. «Tutti saranno collegati al condotto d’aria fresca che corre sotto il piano stradale, largo più di un metro e alto mediamente due metri: in caso di emergenza servirà da via di fuga. L’eventuale evacuazione rapida sarà garantita da personale appositamente formato e bilingue, che si avvarrà anche di piccoli mezzi di trasporto elettrici appositamente studiati».

Fino al 1999, i rifugi erano isolati, privi di collegamento. «Si pensava che bastasse renderli resistenti al fuoco per qualche ora, giusto il tempo che arrivassero le squadre di soccorso», riprende Bianca Vetrino: «Nessuno poteva pensare che, per la somma di sfortunate coincidenze, si dovessero impiegare due giorni e mezzo per domare l’incendio, com’è accaduto nel marzo del 1999. Questa tragica esperienza ha necessariamente cambiato anche la concezione di sicurezza».

«Ogni cento metri ci saranno nicchie di sicurezza con telefoni d’emergenza, estintori e pulsanti di allarme», sottolinea ancora Michele Tropiano. «Ogni 1.200 metri posizioneremo barriere per l’arresto dei veicoli, integrate con semafori rossi d’arresto. Rinnoveremo, potenziandolo, il sistema di riprese televisive a circuito chiuso. E, fuori, installeremo portali termografici per individuare e per bloccare, prima che imbocchino il tunnel, i veicoli che presentino temperature anomale».

Il tramonto arrossa il Monte Bianco. Dentro c’è chi si prepara all’ennesima notte di lavoro.

Le nuove vie di fuga.