A oltre un mese di distanza, perplessità e critiche offuscano il suo ottimismo iniziale. Con il sindaco di Trieste, Riccardo Illy, l’ingegnere Sergio Pininfarina presiede il Comitato promotore della direttrice ferroviaria europea ad alta capacità merci e passeggeri Transpadana, che da anni si batte, tra l’altro, per la realizzazione della linea ferroviaria veloce Torino-Lione.

Dunque, Sergio Pininfarina assicura che la soddisfazione provata la sera del 29 gennaio scorso non è venuta meno, e ribadisce che sì, davvero, il vertice italo-francese è stato un appuntamento importante. «I due Governi si sono impegnati a dar vita alla nuova ferrovia ad alta capacità, cosa che mi fa felice», dichiara. «Però...».

Già, c’è un "però". Anzi, ce ne sono cinque. «Abbiamo letto con attenzione il Comunicato congiunto divulgato dopo l’incontro dei ministri dei Trasporti italiano e francese», spiega Pininfarina, «e abbiamo esaminato accuratamente l’Accordo internazionale firmato dai due Governi, l’unico testo che conta giacché sarà quello sottoposto all’esame dei Parlamenti nazionali, che lo dovranno ratificare. Ebbene, rileviamo innanzitutto una palese contraddizione. Il Comunicato afferma che i due ministri convengono sull’opportunità di "situare" la data di apertura del tunnel di base "attorno al 2015", mentre l’Accordo si limita a dire che "la messa in opera dovrà intervenire al momento della saturazione delle linee esistenti". Occorrono tempi certi».

Ecco il secondo punto controverso: «Riguarda ancora la tempistica decisa a Torino», precisa Pininfarina. «Il summit ha stabilito che sondaggi e progetti dovranno essere perfezionati entro il 2006. Perché bisogna aspettare tanto? Non si parte da zero: la fase di studio ha già cinque anni e 200 miliardi di spese alle spalle. Per ideare e realizzare il tunnel sotto la Manica (50 chilometri) ci sono voluti poco più di 10 anni».

«La Commissione intergovernativa che ha coordinato i lavori preliminari della nuova Torino-Lione», sottolinea Pininfarina, «ha già valutato positivamente il progetto presentato da Alpe-tunnel, la società composta dalle Ferrovie italiane e francesi, che prevede un tracciato di 254 chilometri. Il tratto alpino misura 98 chilometri, di cui 74 in galleria. Il tunnel più lungo è senza dubbio quello di 52 chilometri, che dovrebbe partire da Saint-Jean de Maurienne, sul versante francese, e sbucare a Venaus, in Valle di Susa. Da lì in poi, la linea prosegue sulla sinistra idrografica della Dora, in gran parte in galleria, fino ad Alpignano, alle porte di Torino. C’è poi un progetto alternativo, presentato dalla Provincia di Torino. Suggerisce un percorso sulla destra idrografica della Dora, interessa la Val Sangone e tocca l’interporto di Orbassano: da Saint-Jean de Maurienne sono 116 chilometri, di cui 80 in galleria. Il tunnel di base, in questo caso, è di 37,5 chilometri, da Saint-Martin d’Arc a Signols, nella piana di Oulx. Una volta compiuta la scelta, per approfondire gli studi, decidere e aprire i cantieri bastano tre anni».

Sergio Pininfarina sfoglia i documenti, assistito dal segretario generale del Comitato promotore Transpadana, Bruno Bottiglieri. «Noi chiediamo da sempre l’immediata realizzazione di due binari. Così anche sotto le Alpi», riprende l’ingegnere, introducendo la terza contestazione alle conclusioni del summit.

«Purtroppo, l’ipotesi di realizzare l’opera in più tempi, prima un tunnel monobinario e poi l’altro, non è stata completamente accantonata. La scelta definitiva è stata rimandata alla conclusione del nuovo programma di studi, cioè al 2006. Posare da subito due binari e quindi realizzare il nuovo traforo di conseguenza, risulta a nostro avviso la soluzione più logica, meno dispendiosa e più redditizia per i finanziatori, nonché quella che offre maggiore sicurezza in fase di costruzione e di esercizio. Solo così, inoltre, si riduce l’impatto dei cantieri sulle valli alpine "costrette" a pazientare 10 anni anziché 20».

Infine, le ultime due "lacune". «Nei documenti finali del vertice italo-francese non si parla del contributo offerto dai privati. Eppure diversi istituti di credito, penso al San Paolo-Imi, alla Cassa di risparmio di Torino, al Caisse des Dépôts, senza dimenticare la Banca europea per gli investimenti, si sono detti pronti a finanziare il progetto. Devono essere coinvolti in tutti i passaggi decisionali. Così come, ed è la quinta mancanza, la più grave, devono essere coinvolte le istituzioni e le popolazioni della Valle di Susa».

«La linea ad alta capacità», conclude Pininfarina, «non solo avvicinerà Torino a Parigi (3 ore in treno, contro le 5,30 attuali), Torino a Londra (5 ore, rispetto a 9) o Torino a Barcellona (4 ore, anziché 11), ma consentirà un maggior sviluppo dell’Italia, contribuendo a un miglioramento dell’economia della Valle di Susa. Molti abitanti della zona protestano, osteggiando la progettata costruzione della nuova linea. Nell’immediato, su questo hanno ragione, dovranno certamente patire disagi, controbilanciati però da una riduzione crescente del traffico dei Tir. Si calcola, infatti, che nel 2015 circa 80 milioni di tonnellate di merci attraverseranno ogni anno le Alpi tra Italia e Francia: se la nuova linea sarà inaugurata, circa la metà viaggerà sui treni (40 milioni di tonnellate, per la precisione, se ogni giorno si riuscirà a caricare sui convogli cinquemila Tir; 30 milioni, se i Tir saranno solo tremila). Oggi, in un anno, tramite il Frejus passano merci per un totale di 40 milioni di tonnellate: 30 milioni su camion, 10 sui treni. L’alta capacità, insomma, abbatterà sostanzialmente l’inquinamento atmosferico e quello acustico. La linea ferroviaria esistente, con pendenze troppo elevate e con difficoltà di alimentazione elettrica, sarà comunque ammodernata. In ogni caso, come Comitato promotore chiediamo con forza che d’ora in poi i rappresentanti della Valle partecipino a pieno titolo alla fase decisionale».

Quest’ultima richiesta di Sergio Pininfarina è valutata positivamente dalla giunta della Comunità montana Bassa Valle di Susa e Val Cenischia. Il presidente, Antonio Ferrentino, lo dice a Famiglia Cristiana affiancato da Giuseppina Canuto, sindaco di Condove, da Franco Favro, sindaco di Mompantero, e da Giorgio Vair, sindaco di San Didero. Con loro, c’è pure una nutrita pattuglia di assessori dei Comuni della zona.

L’avversione all’alta velocità accomuna posizioni politiche diverse, da Rifondazione alla destra. «Non siamo contro il progresso, né fanatici sostenitori dei camion, anzi siamo stati i primi a sollecitare un’inversione di tendenza nei trasporti che privilegi quelli su rotaia», dice Ferrentino.

«Finora, le autorità regionali e quelle nazionali hanno proceduto ignorandoci o quasi. Ci opponiamo all’alta velocità (o alta capacità che dir si voglia), perché riteniamo di avere buone ragioni per farlo».

Ferrentino le elenca con puntiglio. «La nostra valle ha già dato. C’è la ferrovia internazionale che attraversa molti paesi; ci sono le statali 24, del Monginevro, e 25, del Moncenisio; c’è l’autostrada, finita nel ’90, che ha sfregiato molti territori; ci sono due elettrodotti. La Val Cenischia e la Valle di Susa sono valli strette. Rosicchiare altre porzioni di terreno è una cosa difficile, oltre che un oltraggio a chi lì ci abita. Chi è a favore dell’alta capacità sventola come un fattore positivo l’elevato numero di tratti in galleria. Come amministratori abbiamo faticato anni per armonizzare interventi urbanistici e corretto assetto idrogeologico. Adesso, che si fa? Senza prendersi troppa cura delle falde acquifere che ci dissetano e delle montagne, si decide di scavare. Bene, bravi».

«Proponiamo di ripensare in maniera più equilibrata il traffico di merci tra Italia e Francia», insiste Ferrentino: «Non c’è solo la possibile nuova linea veloce Torino-Lione, ma già esistono collegamenti ferroviari che potrebbero essere potenziati: Ventimiglia, il Colle di Tenda e l’attuale Frejus che, a detta delle Ferrovie francesi e italiane, con qualche modifica può arrivare a trasportare merci fino a 20 milioni di tonnellate annue. C’è chi parla di crescite esponenziali, fino a 80 milioni di tonnellate nel 2015, ma sappiamo che queste cifre rispecchiano la speranza di "catturare", oltre ai volumi d’affari esistenti, anche quote di traffico che oggi corrono più a Nord. Posto che questo avvenga, ci chiediamo quali reali ricadute economiche assicureranno al Piemonte e all’Italia quelle merci. E non dimentichiamo che da noi si invocano a ragione nuovi trafori ferroviari, tra Aosta e Martigny e tra Cuneo e Nizza. In poche parole: non tutto deve passare dalla Bassa Valle di Susa. Ci vogliono coinvolgere? Parteciperemo volentieri. A patto che non si tratti solo di decidere dove mettere i nuovi binari, ma anche se costruirli».