IL NUOVO PROGETTO PER IL FREJUS

Alta capacità, alta litigiosità

di ALBERTO CHIARA
   
    

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Il Comitato presieduto da Pininfarina insiste: «Sarà la salvezza». Ma la Valle di Susa non ci sta.

A oltre un mese di distanza, perplessità e critiche offuscano il suo ottimismo iniziale. Con il sindaco di Trieste, Riccardo Illy, l’ingegnere Sergio Pininfarina presiede il Comitato promotore della direttrice ferroviaria europea ad alta capacità merci e passeggeri Transpadana, che da anni si batte, tra l’altro, per la realizzazione della linea ferroviaria veloce Torino-Lione.

Dunque, Sergio Pininfarina assicura che la soddisfazione provata la sera del 29 gennaio scorso non è venuta meno, e ribadisce che sì, davvero, il vertice italo-francese è stato un appuntamento importante. «I due Governi si sono impegnati a dar vita alla nuova ferrovia ad alta capacità, cosa che mi fa felice», dichiara. «Però...».

Già, c’è un "però". Anzi, ce ne sono cinque. «Abbiamo letto con attenzione il Comunicato congiunto divulgato dopo l’incontro dei ministri dei Trasporti italiano e francese», spiega Pininfarina, «e abbiamo esaminato accuratamente l’Accordo internazionale firmato dai due Governi, l’unico testo che conta giacché sarà quello sottoposto all’esame dei Parlamenti nazionali, che lo dovranno ratificare. Ebbene, rileviamo innanzitutto una palese contraddizione. Il Comunicato afferma che i due ministri convengono sull’opportunità di "situare" la data di apertura del tunnel di base "attorno al 2015", mentre l’Accordo si limita a dire che "la messa in opera dovrà intervenire al momento della saturazione delle linee esistenti". Occorrono tempi certi».

Ecco il secondo punto controverso: «Riguarda ancora la tempistica decisa a Torino», precisa Pininfarina. «Il summit ha stabilito che sondaggi e progetti dovranno essere perfezionati entro il 2006. Perché bisogna aspettare tanto? Non si parte da zero: la fase di studio ha già cinque anni e 200 miliardi di spese alle spalle. Per ideare e realizzare il tunnel sotto la Manica (50 chilometri) ci sono voluti poco più di 10 anni».

«La Commissione intergovernativa che ha coordinato i lavori preliminari della nuova Torino-Lione», sottolinea Pininfarina, «ha già valutato positivamente il progetto presentato da Alpe-tunnel, la società composta dalle Ferrovie italiane e francesi, che prevede un tracciato di 254 chilometri. Il tratto alpino misura 98 chilometri, di cui 74 in galleria. Il tunnel più lungo è senza dubbio quello di 52 chilometri, che dovrebbe partire da Saint-Jean de Maurienne, sul versante francese, e sbucare a Venaus, in Valle di Susa. Da lì in poi, la linea prosegue sulla sinistra idrografica della Dora, in gran parte in galleria, fino ad Alpignano, alle porte di Torino. C’è poi un progetto alternativo, presentato dalla Provincia di Torino. Suggerisce un percorso sulla destra idrografica della Dora, interessa la Val Sangone e tocca l’interporto di Orbassano: da Saint-Jean de Maurienne sono 116 chilometri, di cui 80 in galleria. Il tunnel di base, in questo caso, è di 37,5 chilometri, da Saint-Martin d’Arc a Signols, nella piana di Oulx. Una volta compiuta la scelta, per approfondire gli studi, decidere e aprire i cantieri bastano tre anni».

Sergio Pininfarina sfoglia i documenti, assistito dal segretario generale del Comitato promotore Transpadana, Bruno Bottiglieri. «Noi chiediamo da sempre l’immediata realizzazione di due binari. Così anche sotto le Alpi», riprende l’ingegnere, introducendo la terza contestazione alle conclusioni del summit.

Sergio Pininfarina.
Sergio Pininfarina
(foto Lobera).

«Non sono meglio 10 anni invece di 20?»

«Purtroppo, l’ipotesi di realizzare l’opera in più tempi, prima un tunnel monobinario e poi l’altro, non è stata completamente accantonata. La scelta definitiva è stata rimandata alla conclusione del nuovo programma di studi, cioè al 2006. Posare da subito due binari e quindi realizzare il nuovo traforo di conseguenza, risulta a nostro avviso la soluzione più logica, meno dispendiosa e più redditizia per i finanziatori, nonché quella che offre maggiore sicurezza in fase di costruzione e di esercizio. Solo così, inoltre, si riduce l’impatto dei cantieri sulle valli alpine "costrette" a pazientare 10 anni anziché 20».

Infine, le ultime due "lacune". «Nei documenti finali del vertice italo-francese non si parla del contributo offerto dai privati. Eppure diversi istituti di credito, penso al San Paolo-Imi, alla Cassa di risparmio di Torino, al Caisse des Dépôts, senza dimenticare la Banca europea per gli investimenti, si sono detti pronti a finanziare il progetto. Devono essere coinvolti in tutti i passaggi decisionali. Così come, ed è la quinta mancanza, la più grave, devono essere coinvolte le istituzioni e le popolazioni della Valle di Susa».

«La linea ad alta capacità», conclude Pininfarina, «non solo avvicinerà Torino a Parigi (3 ore in treno, contro le 5,30 attuali), Torino a Londra (5 ore, rispetto a 9) o Torino a Barcellona (4 ore, anziché 11), ma consentirà un maggior sviluppo dell’Italia, contribuendo a un miglioramento dell’economia della Valle di Susa. Molti abitanti della zona protestano, osteggiando la progettata costruzione della nuova linea. Nell’immediato, su questo hanno ragione, dovranno certamente patire disagi, controbilanciati però da una riduzione crescente del traffico dei Tir. Si calcola, infatti, che nel 2015 circa 80 milioni di tonnellate di merci attraverseranno ogni anno le Alpi tra Italia e Francia: se la nuova linea sarà inaugurata, circa la metà viaggerà sui treni (40 milioni di tonnellate, per la precisione, se ogni giorno si riuscirà a caricare sui convogli cinquemila Tir; 30 milioni, se i Tir saranno solo tremila). Oggi, in un anno, tramite il Frejus passano merci per un totale di 40 milioni di tonnellate: 30 milioni su camion, 10 sui treni. L’alta capacità, insomma, abbatterà sostanzialmente l’inquinamento atmosferico e quello acustico. La linea ferroviaria esistente, con pendenze troppo elevate e con difficoltà di alimentazione elettrica, sarà comunque ammodernata. In ogni caso, come Comitato promotore chiediamo con forza che d’ora in poi i rappresentanti della Valle partecipino a pieno titolo alla fase decisionale».

Quest’ultima richiesta di Sergio Pininfarina è valutata positivamente dalla giunta della Comunità montana Bassa Valle di Susa e Val Cenischia. Il presidente, Antonio Ferrentino, lo dice a Famiglia Cristiana affiancato da Giuseppina Canuto, sindaco di Condove, da Franco Favro, sindaco di Mompantero, e da Giorgio Vair, sindaco di San Didero. Con loro, c’è pure una nutrita pattuglia di assessori dei Comuni della zona.

L’avversione all’alta velocità accomuna posizioni politiche diverse, da Rifondazione alla destra. «Non siamo contro il progresso, né fanatici sostenitori dei camion, anzi siamo stati i primi a sollecitare un’inversione di tendenza nei trasporti che privilegi quelli su rotaia», dice Ferrentino.

Il sindaco di Torino Castellani, Amato e Chirac al vertice.
Il sindaco di Torino Castellani, Amato e Chirac al vertice
(foto Lobera).

«Ma la nostra valle ha dato abbastanza»

«Finora, le autorità regionali e quelle nazionali hanno proceduto ignorandoci o quasi. Ci opponiamo all’alta velocità (o alta capacità che dir si voglia), perché riteniamo di avere buone ragioni per farlo».

Ferrentino le elenca con puntiglio. «La nostra valle ha già dato. C’è la ferrovia internazionale che attraversa molti paesi; ci sono le statali 24, del Monginevro, e 25, del Moncenisio; c’è l’autostrada, finita nel ’90, che ha sfregiato molti territori; ci sono due elettrodotti. La Val Cenischia e la Valle di Susa sono valli strette. Rosicchiare altre porzioni di terreno è una cosa difficile, oltre che un oltraggio a chi lì ci abita. Chi è a favore dell’alta capacità sventola come un fattore positivo l’elevato numero di tratti in galleria. Come amministratori abbiamo faticato anni per armonizzare interventi urbanistici e corretto assetto idrogeologico. Adesso, che si fa? Senza prendersi troppa cura delle falde acquifere che ci dissetano e delle montagne, si decide di scavare. Bene, bravi».

«Proponiamo di ripensare in maniera più equilibrata il traffico di merci tra Italia e Francia», insiste Ferrentino: «Non c’è solo la possibile nuova linea veloce Torino-Lione, ma già esistono collegamenti ferroviari che potrebbero essere potenziati: Ventimiglia, il Colle di Tenda e l’attuale Frejus che, a detta delle Ferrovie francesi e italiane, con qualche modifica può arrivare a trasportare merci fino a 20 milioni di tonnellate annue. C’è chi parla di crescite esponenziali, fino a 80 milioni di tonnellate nel 2015, ma sappiamo che queste cifre rispecchiano la speranza di "catturare", oltre ai volumi d’affari esistenti, anche quote di traffico che oggi corrono più a Nord. Posto che questo avvenga, ci chiediamo quali reali ricadute economiche assicureranno al Piemonte e all’Italia quelle merci. E non dimentichiamo che da noi si invocano a ragione nuovi trafori ferroviari, tra Aosta e Martigny e tra Cuneo e Nizza. In poche parole: non tutto deve passare dalla Bassa Valle di Susa. Ci vogliono coinvolgere? Parteciperemo volentieri. A patto che non si tratti solo di decidere dove mettere i nuovi binari, ma anche se costruirli».

Alberto Chiara
    

Umberto Agnelli: «Il futuro? Su rotaia»

Umberto Agnelli, presidente dell’Ifil, agli inizi degli anni Novanta ha presieduto anche il primo Comitato per la realizzazione della nuova tratta ferroviaria Torino-Lione. Famiglia Cristiana l’ha intervistato.

  • Dire Agnelli significa dire auto e camion. Come mai nutre tanto interesse per il trasporto su rotaia? C’è chi ricorre all’ironia: «Un Agnelli che gioca con i trenini»...

Sorride. Poi, serio: «Ciò che conta – per tutti – è lo sviluppo. Abbiamo visto che i trasporti su gomma evidenziano seri limiti».

  • Quali?

«Il Monte Bianco è ancor oggi chiuso perché i francesi nutrono una crescente avversione alla circolazione dei Tir. La Svizzera è praticamente inaccessibile ai camion, l’Austria si sta chiudendo. O programmiamo servizi navetta, in modo da caricare i camion sui treni, o ci arrendiamo all’idea di vedere progressivamente inaridirsi i nostri rapporti commerciali. La gente si ribella sempre di più al transito dei Tir: che piaccia o no, questo è un dato di fatto».

  • Circa la Torino-Lione...

«Sono convinto che la posta in gioco sia sempre più alta e i tempi sempre più stretti».

  • Pensa che sia davvero un’infrastruttura utile?

«Ritengo che sia utile per l’Italia, ma assolutamente necessaria per il Piemonte e per il Nordovest».Umberto Agnelli.

  • Perché?

«Perché, parlando di trasporti, il Nordovest oggi è penalizzato rispetto ad altre aree italiane, sia per il sistema ferroviario sia per quel che concerne i collegamenti stradali e aerei. Se vuole ancora avere uno sviluppo socioeconomico, il Nordovest deve porre mano al discorso infrastrutture con forza e con rapidità. Tra queste infrastrutture, la Torino-Lione rimane la più importante. Bisogna farla, insomma, altrimenti...».

  • Altrimenti?

«Guardi, un conto è essere lo snodo essenziale dei collegamenti ferroviari con la Francia, la Spagna e la Pianura padana. Altra cosa è essere un satellite, sia pur importante, della Lombardia o di altre regioni. Non è campanilismo. L’Autostrada del sole e, più recentemente, i treni veloci che la fiancheggiano, hanno cambiato non solo la geografia economica dell’Italia, ma anche la geografia umana».

  • In che senso?

«Poter andare da Firenze a Roma in un’ora e mezza e sapere che ogni 20-30 minuti c’è un Eurostar che ti porta nella capitale, oppure a Bologna o a Milano, cambia non poco il modo di vivere e di lavorare. Si prenda il mercato del lavoro: non a caso è molto più dinamico a Milano o Bologna che a Torino. Tanto da convincere, ancora negli ultimi tempi, alcune importanti direzioni aziendali ad abbandonare il Piemonte e a spostare la propria sede nel capoluogo lombardo. Avete mai provato ad andare in treno da Torino a Firenze o da Torino a Trieste? Un’esperienza che sfibra, tanti sono il tempo e i disagi che comporta. Attraverso una tecnologia moderna com’è il treno veloce, la Torino-Lione permette al Piemonte di agganciare la Francia, e tramite la Francia, di agganciare la Spagna. Non solo: arrivando più celermente a Milano, consente al Piemonte, e più in generale a tutto il Nordovest, di immettersi con minori problemi sull’asse di collegamenti Nord-Sud che unisce il nostro Paese all’Europa centrosettentrionale».

  • Le popolazioni e i sindaci della Valle di Susa osteggiano la Torino-Lione. Non pensa che abbiano delle ragioni?

«Credo che ci sia qualche politico che ne approfitta. Detto questo, effettivamente la Valle di Susa è stata abbastanza tartassata. Penso però che l’infrastruttura con il peggiore impatto sul territorio rimanga l’autostrada. Un nuovo collegamento ferroviario potrà anche rappresentare, nel breve periodo, un’altra ferita, ma in tempi medio-lunghi si tramuterà, ne sono assolutamente certo, in occasione di sviluppo. La Valle di Susa vive un periodo di decadenza economica per conto suo, non in funzione dei fatti di cui stiamo parlando. Se il Piemonte si riprende, anche in virtù della Torino-Lione, la Valle di Susa non potrà non trarne benefìci».

  • Qualcuno sostiene che la Fiat abbia interessi diretti nel progetto...

«Non mi risulta ci sia alcun interesse. Proprio per non dare spazio a insinuazioni di questo genere, a un certo punto, quando la Fiat era ancora presente con alcune sue società nel settore ferroviario, nel marzo 1991, ho lasciato la presidenza del Comitato alta velocità. Parlo e agisco a favore della Torino-Lione esclusivamente perché la ritengo un’opera di interesse regionale e nazionale».

  • Si dice che nell’area degli ex stabilimenti Lancia di Chivasso sorgerà il nuovo centro intermodale della Milano-Torino-Lione...

«No, non mi risulta».

Alberto Chiara e Maurizio De Paoli

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